{"id":4392,"date":"2013-05-08T08:56:34","date_gmt":"2013-05-08T07:56:34","guid":{"rendered":"http:\/\/forst-grunewald.de\/?page_id=4392"},"modified":"2019-05-25T10:17:51","modified_gmt":"2019-05-25T09:17:51","slug":"sechserbrucke","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/forst-grunewald.de\/?page_id=4392","title":{"rendered":"Sechserbr\u00fccke"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>
Hans Zank<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

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Die „Sechserbr\u00fccke“, eine Schiffbr\u00fccke<\/a>, gibt es leider nicht mehr. Davon abgesehen wei\u00df heute kaum noch jemand, dass es sie \u00fcberhaupt einmal gab. Insofern ist es mir eine besondere Freude, die mir vorliegenden historischen Quellen \u00fcber sie hier zu ver\u00f6ffentlichen:<\/p>\n

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\u00a01883<\/strong><\/td>\nCentralblatt der Bauverwaltung (14.04.1883 No. 15.), Redakteure Otto Sarrazin<\/a> und Hermann Eggert,<\/a> Text von Wasserbauinspektor Eugen Mohr\u00a0(1839\u20131898)<\/span> – Auszug -:<\/p>\n
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„Die Insel Pichelswerder, einer der beliebtesten Sommerausflugsorte der Berliner, wird auf der einen Seite durch die Havel, auf der anderen durch den St\u00f6\u00dfensee, eine seitliche Erweiterung der Havel, vom Festlande getrennt.<\/em><\/div>\n

\nBis zum Anfang des vorigen Jahres wurde die Verbindung mit dem letzteren, und zwar einerseits mit Pichelsdorf, andererseits mit Pichelsberge und der Grunewald-Chaussee, durch F\u00e4hrboote<\/a> und eine kleine Drahtseilf\u00e4hre unterhalten. Zu wie vielen Mi\u00dfst\u00e4nden diese primitive Personenbef\u00f6rderung Veranlasung gegeben hat, wird sofort einleuchten, wenn ausgef\u00fchrt wird, da\u00df beispielsweise an einem Sonntag ein einziges der hier gelegenen vier Vergn\u00fcgungslokale die ansehnliche Zahl von etwa 4000 G\u00e4sten aufwies. Um der Unbequemlichkeit der bisherigen Verkehrsweise abzuhelfen und somit auch die Ertragsf\u00e4higkeit der Vergn\u00fcgungsorte zu erh\u00f6hen, beschlossen die Besitzer, eine feste Verbindung des Werders mit dem Festlande durch Ueberbr\u00fcckung des St\u00f6\u00dfensees herzustellen.<\/em>
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\nDie Bodenuntersuchungen, welche der Unterzeichnende, an den sich die Besitzer wegen des Entwurfs gewendet hatten, nunmehr ausf\u00fchrte, ergaben bei einer Tiefe von 18 m noch immer leichten Schlick, es erschien somit, da ein Massivbau durch die Beschr\u00e4nktheit der zur Verf\u00fcgung gestellten Mittel von vornherein ausgeschlossen war, auch die Anwendung einer Pfahljochconstruktion<\/a> unzul\u00e4ssig, und es wurde die Ausf\u00fchrung einer Pontonb\u00fccke beschlossen… das gelegene Vorhandensein eines billig zu erwerbenden Drahtseilkabels in unmittelbarer N\u00e4he der Br\u00fcckenbaustelle, veranla\u00dfte den Unterzeichnenden, hier von der \u00fcblichen Befestigungsweise der Pontons [mittels zu teuren Anker und Ketten] abzugehen… konnten auch hier die Pontons durch Drahtseile verscheert werden; es war hier nur der Bedingung Rechnung zu tragen, da\u00df ein mittlerer Theil der Br\u00fccke im Interese der Schiffahrt zum Ausfahren eingerichtet w\u00fcrde. An dem westlichen Ufer vermittelt den Uebergang zum schwimmenden Theil der Br\u00fccke eine feste Br\u00fccke von 25 m L\u00e4nge… Die Gesamtl\u00e4nge der Br\u00fccke zwischen den Bohlenw\u00e4nden betr\u00e4gt 150,2 m… Da der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser 2,21 m betr\u00e4gt, so mu\u00dfte der schwimmenden Br\u00fccke ein Heben und Senken in diesem Umfang gestattet werden…<\/em>
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\nDie Br\u00fccke hat einschlie\u00dflich aller Nebenarbeiten 21 000 Mark gekostet… so wird man sich der Schlu\u00dffolgerung nicht entziehen k\u00f6nnen, da\u00df diese Herstellungsart durchaus Nachahmung verdient…da…die neue Herstellung in der angegebenen wenig kostenspieligen Weise rechtfertigen d\u00fcrfte.<\/em>
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\nAuch sei hier zu erw\u00e4hnen nicht unterlassen, da\u00df diese Construktion f\u00fcr milit\u00e4rische Zwecke von noch viel gr\u00f6\u00dferem Nutzen sein m\u00f6chte, als dies bei den dem gew\u00f6hnlichen Verkehr dienenden Pontonbr\u00fccken der Fall sein wird. Bei solchen fliegenden Br\u00fccken im Kriege handelt es sich erstens um die Schnelligkeit des Aufbaues, zweitens um die Schnelligkeit des Abruches und drittens auch jedenfalls darum, bei dem schleunigen Abbruch so wenig Materialverlust wie m\u00f6glich zu haben. Allen diesen Bedingungen d\u00fcrfte aber durch die bisher bestehenden Construktionen keineswegs so vollkommen Rechnung getragen sein, als durch die hier vorliegende. Es wird n\u00e4mlich m\u00f6glich sein, an dem im Besitz der Operations-Truppe befindlichen Ufer die s\u00e4mtlichen, zum Schlagen der Br\u00fccke erforderlichen Pontons, fix und fertig, am Drahtseile h\u00e4ngend, von der Baustelle aus l\u00e4ngs dem Ufer aufzufahren und sofort, wenn das jenseitige Ufer vom Feinde ges\u00e4ubert ist, durch L\u00f6sen des stromauf gelegten Kapptaues die Pontons an dem Drahtseil durch den Strom selbst nach dem jenseitigen Ufer hin\u00fcber treiben zu lassen und dort angemesen zu befestigen, wie das bei den Gierponten<\/a> geschieht. Ebenso leicht wird das Abschwenken der Br\u00fccke durch einfaches Ausl\u00f6sen der am feindlichen Ufer befindlichen Schlo\u00dfschrauben in dem Seilzuge geschehen k\u00f6nnen. Sonach schlie\u00dft die Construktion einen Verlust an Material, abgesehen von der untergeordneten Vorrichtung zur Befestigung der Br\u00fccke, vollkommen aus…<\/em>
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\nDer vorliegende Entwurf wurde nach Angabe des Unterzeichneten von dem Regierungsbaumeister Lehmann bearbeitet. Die specielle Bauausf\u00fchrung war der Leitung des Regierungsbaumeisters Koss \u00fcbertragen. Die Br\u00fccke ist im Juli 1882 dem Verkehr \u00fcbergeben. \/ Mohr, Wasserbauinspector.“<\/em><\/div>\n

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1927<\/strong><\/td>\nWolter\/Sommer\/Klotz<\/a>, Seite 134:<\/p>\n

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\u201cUrspr\u00fcnglich bestand zwischen dem Pichelsbergen und dem Pichelswerder, der im Laufe der Zeit zur Halbinsel verlandet ist, keine Verbindung. 1813 bauten die preu\u00dfischen Truppen bei der Belagerung der Feste Spandau Schiffsbr\u00fccken von Pichelsdorf nach dem Werder und von hier nach den Pichelsbergen. Die meisten von uns werden sich noch der von Rupenhorn nach dem Werder f\u00fchrenden \u201cSechserbr\u00fccke\u201d entsinnen, die von dem Besitzer der Wirtschaft Rackwitz unterhalten wurde.<\/em>\u201d<\/p>\n

Es folgt dann dort eine ausf\u00fchrliche Schilderung \u00fcber den Bau des Heerstra\u00dfendamms \u00fcber den Pichelswerder und durch den St\u00f6\u00dfensee\u00a0 – siehe hier<\/a>. Durch den Bau der Freybr\u00fccke<\/a> und der St\u00f6\u00dfenseebr\u00fccke<\/a> entfiel nat\u00fcrlich der Sinn f\u00fcr den Unterhalt der \u201cSechserbr\u00fccke\u201d, diese wurde, nach den unten abgebildeten Karten zu sch\u00e4tzen, jedoch erst um\/nach 1920 (!) abgerissen. Die Spandauer K\u00fcnstler Hans Zank und Willi Gericke fertigten aus der Ferne am 02.05.1920 eine kleine Bleistiftzeichnung von ihr an.<\/p>\n

Der Abri\u00df erfolgte dann erst rund 10 Jahre nach der Fertigstellung der beiden Heerstra\u00dfenbr\u00fccken Freybr\u00fccke und der neuen und heutigen St\u00f6\u00dfenseebr\u00fccke (beide 1909). Eine Prim\u00e4rquelle \u00fcber das genaue Baudatum und das genaue Abrissdatum der Sechserbr\u00fccke ist mir bisher nicht bekannt. Allerdings berichtete Ernst Retzlaff, Ehren-Kommodore des Segelvereins Segel-Club Ober-Havel (S.C.O.H.), in einem Zeitzeugenbericht<\/a> vom 25.11.1959 f\u00fcr den Zeitraum 1924-27: \u201cdas der 94-j\u00e4hrige Gastwirt Rackwitz seine \u201cSechserbr\u00fccke\u201d auf h\u00f6here Anordnung abrei\u00dfen lassen musste<\/em>\u201d.<\/div>\n\t\t\t<\/div><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

1994<\/strong><\/td>\nMuseum Spandau u.a., Ausflugslokale entlang der Havel<\/a>, Seiten 44:<\/p>\n
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\u201c1882 lie\u00df er <\/em>(Restaurant Rackwitz<\/a>) eine Pontonbr\u00fccke<\/a> vom Rupenhorn \u00fcber den St\u00f6\u00dfensee<\/a> zum Pichelswerder<\/a> errichten, die im Volksmund \u201cSechserbr\u00fccke<\/a>\u201d genannt wurde, da jeder, der sie benutzte, eine Geb\u00fchr zu entrichten hatte. Ein angelegter Weg f\u00fchrte direkt zu dem Lokal.“<\/em><\/div>\n\t\t\t<\/div><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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